Baureihe VT 23 / VT 24 / 634

Betriebsnummern Motorwagen:

VT 23 501-504 (624 505-508)

Betriebsnummern Mittelwagen:

VM 501+502 (924 505+506)

Zur Verjüngung des Bestandes an Dieseltriebwagen bestellte die Deutschen Bundesbahn 1959 bei der MAN und der Wagonfabrik Uerdingen je zwei dreiteilige Prototypen.

MAN lieferte im Sommer 1961 seine beiden VT 23⁵-Einheiten aus:

VT 23 501 + VM 23 501 + VT 23 502

VT 23 503 + VM 23 502 + VT 23 504

Nahezu zeitgleich lieferte die Waggonfabrik Uerdingen die Baureihe VT 24⁵:

VT 24 501 + VM 24 501 + VT 24 503

VT 24 502 + VM 24 502 + VT 24 504

Beide Baureihen waren sich sehr ähnlich.

Schon kurz nach der Auslieferung gelangten die vier Triebzüge zum Bw Bielefeld, wo sie in einem Mischplan mit V 100-bespannten Wagenzügen eingesetzt wurden, um Vergleichsdaten zu gewinnen.

Ab 1964 wurden die von MAN und der Waggonfabrik Uerdingen gemeinsam gebauten Triebzüge der Serienausführung (Baureihe VT 24⁶) geliefert. Ab 1968 wurden beide Prototypbaureihen und die Serienversion in der Baureihe 624⁶ zusammengefasst, schrittweise fand im Laufe der Jahre zudem eine Angleichung an die Serienfahrzeuge statt. Bis zuletzt konnte man die MAN-Vorserienfahrzeuge jedoch problemlos an ihrer abweichenden Türanordnung bzw. die der Waggonfabrik Uerdingen am abgerundeten Frontdach von ihren Nachfolgern unterscheiden.

Betriebsnummern Motorwagen:

VT 24 501-504 (624 501-504)

Betriebsnummern Mittelwagen:

VM 24 501+502 (924 501+502)

Zur Verjüngung des Bestandes an Dieseltriebwagen bestellte die Deutschen Bundesbahn 1959 bei der MAN und der Wagonfabrik Uerdingen je zwei dreiteilige Prototypen.

Die Waggonfabrik Uerdingen lieferte 1961 die Züge der Baureihe VT 24⁵:

VT 24 501 + VM 24 501 + VT 24 503

VT 24 502 + VM 24 502 + VT 24 504

Nahezu zeitgleich lieferte MAN seine beiden VT 23⁵-Einheiten aus:

VT 23 501 + VM 23 501 + VT 23 502

VT 23 503 + VM 23 502 + VT 23 504

Beide Baureihen waren sich sehr ähnlich.

Schon kurz nach der Auslieferung gelangten die vier Triebzüge zum Bw Bielefeld, wo sie in einem Mischplan mit V 100-bespannten Wagenzügen eingesetzt wurden, um Vergleichsdaten zu gewinnen.

Ab 1964 wurden die von der Waggonfabrik Uerdingen und MAN gemeinsam gebauten Triebzüge der Serienausführung (Baureihe VT 24⁶) geliefert. Ab 1968 wurden beide Prototypbaureihen und die Serienversion in der Baureihe 624⁶ zusammengefasst, schrittweise fand im Laufe der Jahre zudem eine Angleichung an die Serienfahrzeuge statt. Bis zuletzt konnte man die MAN-Vorserienfahrzeuge jedoch problemlos an ihrer abweichenden Türanordnung bzw. die der Waggonfabrik Uerdingen am abgerundeten Frontdach von ihren Nachfolgern unterscheiden.

Betriebsnummern Motorwagen:

VT 24 601-680 (624 601-680)

Betriebsnummern Mittelwagen:

VM 24 601-640

(924 401-440, 444-445, 563, 565)

Ab 1964-1968 wurden insgesamt 80 Triebwagen und 40 Mittelwagen bei MAN und der Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Von den MAN-Prototypen wurde dabei die Form der Stirnseite übernommen, während von dem Uerdinger Prototypen die Anordnung der Türen in den Serienbau einfloss. 1968 lieferte die Waggonfabrik Uerdingen nochmal 15 Mittelwagen (fünf davon mit je zwei 1.-Klasse-Abteilen) nach.

1967 begannen die ersten Versuche mit der gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung. Dazu wurden zahlreiche VT und VM mit Luftfederung nachgerüstet. Auch die 1968 von der Waggonfabrik Uerdingen nachgelieferten 15 Mittelwagen besaßen schon werksseitig Luftfederung.

Insgesamt wurden 13 dreiteilige 624-Einheiten mit der Neigetechnik ausgestattet, für 140 km/h zugelassen und in die Baureihe 634 umgezeichnet. Aufwand und Nutzen der Neigetechnik standen jedoch in keinem Verhältnis zueinander, zumal die Neigung durch die nicht verjüngten Wagenkästen nur gering war, so dass sie bis 1979 bei allen Fahrzeugen wieder entfernt wurde. Geblieben sind aber die luftgefederten Drehgestelle und die damit verbundenen besseren Laufeigenschaften im Vergleich zum 624.

Betriebsnummern Motorwagen:

634 603, 607, 608, 610, 613, 614, 617-619, 621, 627, 633, 651-659, 661, 664-666

Betriebsnummern Mittelwagen:

934 422, 423, 441-450, 506, 561-565

Um den Fahrkomfort und die Laufeigenschaften ihrer neu zu beschaffenden Fahrzeuge noch weiter zu verbessern, unternahm die DB im Jahr 1969 ausgedehnte Probefahrten mit dem Triebzug 624 651 + 924 422 + 624 652, der mit einer Luftfederung und mit einer gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung ausgerüstet worden war.

Die Luftfederung war bereits in einer größeren Zahl von Schienenbussen eingebaut und hatte sich bewährt. Ganz neu hingegen war die Wagenkastensteuerung in Verbindung mit der Luftfederung. Beim Durchfahren von Gleisbögen senkt sich an jedem Drehgestell der bogeninnere Luftbalg, der bogenäußere hebt sich und der Wagenkasten neigt sich in die Kurve. Dieser Vorgang wird elektronisch gesteuert, die hierfür benötigten Information für das Steuergerät kommen von einem Kreisel.

In den Jahren 1978/1979 wurde bei allen Triebzügen die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung jedoch wieder ausgebaut, da man keine nennenswerten Fahrzeitgewinne verbuchen konnte. Der Wartungsaufwand war aber wesentlich höher. Bei dem Rückbau wurden dann auch die nicht mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung aber mit Luftfederung ausgerüsteten Mittelwagen (924) in die Baureihe 934 umgezeichnet. Die Baureihenbezeichnung 934 galt fortan für alle luftgefederten Mittelwagen. Die 634 behielten ihre Baureihenbezeichnung bei. Für die Fahrzeuge der Baureihen 634 und 934 galt, wegen der hervorragenden Laufeigenschaften, auch weiterhin die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.